Background

Από την υπογραφή της Συνθήκης του Σικάγο το 1944, οπότε τέθηκε ουσιαστικά το παγκόσμιο θεσμικό πλαίσιο των αερομεταφορών, η διεθνής αεροναυτιλία παρέμενε αυστηρά ελεγχόμενη, μέσω Διμερών Συμφωνιών (Air Service Agreements, ASAs) μεταξύ των ενδιαφερόμενων κρατών. Η απελευθέρωση των αερομεταφορών ξεκίνησε στις Ηνωμένες Πολιτείες το 1978, με την Πράξη  Απορρύθμισης των Αερομεταφορέων (Airline Deregulation Act). Η Ευρώπη ακολούθησε το 1987 με τρία «πακέτα» απελευθέρωσης που οδήγησαν σταδιακά στη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού το 1997. Η απελευθέρωση των αερομεταφορών είχε ως αποτέλεσμα την εντατικοποίηση του ανταγωνισμού μεταξύ των αερομεταφορέων, την αύξηση της αποδοτικότητας, τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών και τη συνολική ανάπτυξη της αεροπορικής αγοράς (Calzada & Fageda, 2014). Ταυτοχρόνως, η άρση του προστατευτισμού εξέθεσε τους εθνικούς αερομεταφορείς στις δυνάμεις τους ανταγωνισμού, εξαναγκάζοντάς τους να προσαρμόσουν το πτητικό τους πρόγραμμα, σε νέες, πιο εμπορικές βάσεις (Fu et al, 2010). Ως αποτέλεσμα, έγινε συρρίκνωση του δικτύου δρομολογίων, διατηρώντας μόνο τις εμπορικές γραμμές με μεγάλη επιβατική κίνηση και αφήνοντας χωρίς αεροπορική σύνδεση απομακρυσμένους περιφερειακούς προορισμούς (Di Francesco & Pagliari, 2012). Για να αποφευχθεί η διαφαινόμενη απομόνωση των απομακρυσμένων περιοχών οι ΗΠΑ άρχισαν να εφαρμόζουν το 1978 το πρόγραμμα Essential Air Services, EAS) και παρόμοια σχήματα εφαρμόστηκαν αργότερα και από την Αυστραλία (το πρόγραμμα Remote Air Services Subsidy-RASS), τον Καναδά και την Ινδία (Merkert & Williams, 2013). Ακολούθως, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έθεσε σε εφαρμογή μια σειρά μέτρων για να ενισχύσει την οικονομική και κοινωνική συνοχή και να εξισορροπήσει ανισοκατανομές στις δυνατότητες κινητικότητας μεταξύ των Ευρωπαϊκών περιοχών. Τα μέτρα αυτά περιλαμβάνουν επιχορήγηση μετακινήσεων στους μόνιμους κατοίκους ή/και την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (Public Service Obligations, PSOs) σε περιφερειακές ή αναπτυσσόμενες περιοχές, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα μη εμπορικών αερογραμμών που θεωρούνται απαραίτητες για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των συγκεκριμένων περιοχών, με το χαμηλότερο δυνατό κόστος για τους φορολογούμενους (ICAO, 2003). Στην πρώτη περίπτωση, χορηγούνται εκπτώσεις ή ενιαία τιμή στους αεροπορικούς ναύλους. Για παράδειγμα, η Ισπανία έχει θεσμοθετήσει έκπτωση 50% στις τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων για όλους τους μόνιμους κατοίκους των Καναρίων και Βαλεαρίδων νήσων. Παρομοίως, οι κάτοικοι των νησιωτικών περιοχών και των Highland της Σκωτίας απολαμβάνουν έκπτωση της τάξεως του 40% (Calzada & Fageda, 2014). Στη δεύτερη περίπτωση, τα κράτη μέλη έχουν το δικαίωμα να επιβάλλουν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συγκεκριμένες αεροπορικές γραμμές, όταν οι προσφερόμενες υπηρεσίες αερομεταφορών δεν είναι επαρκείς σε όρους συχνότητας, προσφερόμενων θέσεων και τιμολόγησης εάν σχεδιαστούν μόνο με όρους ελεύθερης αγοράς και κριτήρια κερδοφορίας (Williams & Pagliari, 2004; Williams, 2010). Σε τέτοιες περιπτώσεις, τα κράτη-μέλη μπορούν να πραγματοποιούν ανοικτούς διαγωνισμούς για την ανάθεση των συγκεκριμένων «άγονων» γραμμών στους μειοδότες αερομεταφορείς (Εικόνα 1), θέτοντας στις διακηρύξεις δεσμευτικούς όρους αναφορικά με τη συχνότητα και το ωράριο των δρομολογίων, τη χωρητικότητα και τους τύπους αεροσκαφών, καθώς και το ύψος των ναύλων.

Στην περίπτωση που δεν εκδηλωθεί ενδιαφέρον από κανέναν αερομεταφορέα, μπορεί να επιβληθούν επιπρόσθετοι περιορισμοί στη συγκεκριμένη γραμμή για να καταστεί πιο ελκυστική, όπως δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευσης για μια χρονική περίοδο 4-5 ετών και οικονομική αποζημίωση του αερομεταφορέα που θα αναλάβει τη γραμμή.

Τυπικά παραδείγματα προστατευόμενων «άγονων» γραμμών είναι αυτές που συνδέουν σε μια χώρα μεγάλα αστικά κέντρα με μικρά νησιά ή τα τελευταία μεταξύ τους. Σε τέτοιες περιπτώσεις οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ο μοναδικός διαθέσιμος τρόπος σύνδεσης, συνοδεύονται όμως από μεγάλους χρόνους ταξιδιού, χαμηλές συχνότητες και πολύ συχνά, υψηλές τιμές εισιτηρίων. Ταυτόχρονα, η ζήτηση από την τοπική αγορά είναι πολύ χαμηλή και ανίκανη να προσελκύσει μια εμπορική αεροπορική γραμμή, παρότι η αεροπορική σύνδεση είναι ζωτικής σημασίας για τον τόπο για λόγους πρόσβασης σε δομές υγείας κι εκπαίδευσης, τουριστικής ανάπτυξης, εμπορικής δραστηριότητας, οικονομικής ανάπτυξης και σύνδεσης με ένα περιφερειακό ή  εθνικό αστικό κέντρο (Merkert & O’Fee, 2013).